刚刚结束的6月份沪胶行情，给人的直观印象是跌宕起伏。不过，最终沪胶指数的月K线仍以阴线收尾，至此收出了今年沪胶指数的第五根月阴线，同时也是连续第四个月收阴。上半年，沪胶市场的疲态表现贯穿始终，而随着三季度传统车市消费淡季的到来，沪胶市场的弱势局面仍将延续。

一、低库存与期现倒挂

一般而言，由于受库存费用以及资金成本的影响，期货价格通常会高于现货价格。而当期货合约价格高于现货价格时，我们称之为现货贴水，反之则为现货升水，同时我们也把现货升水现象称作期现倒挂。

自4月中旬之后，沪胶市场的期现倒挂现象愈演愈烈。由上图可以看出，天胶现货与沪胶指数之间的价差在4月中旬后一直运行在现货升水的格局之中，而且在进入6月份之后，价差幅度更是有明显的拉大倾向。若以即将进入交割的沪胶7月合约与远期11月合约进行比较，截至7月1日，两者的价差更是一度扩展至2500元/吨附近。笔者认为，低库存现状与看空预期是造成期现价差逐步放大的两个主要原因。如果我们假定现货价格合理且持续稳定，那么2500元/吨的倒挂价差等于为天胶需求方提供了超过10%的价格折让机会，而消费方提前买入仅需支付少量货币时间成本就可以实现提前保值。如果消费方对此有高度认同度，那么期现价差就会因消费方的买入保值行为而趋向收敛。反之，如果我们假定远期价格预期真实可信，那么目前现货价格的坚挺状态就会是暂时现象。因此，不论何种情况出现，当期现价差扩大到一定程度之后，总有一个价格在未来的某段时间是不稳定的。笔者倾向于后市现货价格的稳定性将不可持续，原因就在于目前天胶库存已经处于底部。当库存处于历史低位，而价格却未因库存骤降而上涨，那么后市价格只能下跌。

二、进口与进口成本

2010年1—5月，我国共进口橡胶资源约192万吨，同比增长近40万吨。其中，天胶进口量为74万吨，同比增加约4万吨，合成胶进口量为77万吨，同比增加约27万吨，复合胶进口量为41万吨，同比增加约7万吨。虽然，天胶的进口增量并不很高，但复合胶进口增量在很大程度上与天胶进口量是相互补充的，而合成胶则因价格优势仍是橡胶进口中的主要增长点。

就进口成本来看，3—5月份，我国天胶进口的平均成本分别是2677.50美元、2740.50美元和2791.90美元，若以5月份的进口均价（零进口关税）计算，那么清关后的平均成本在22200元/吨左右。在低库存和进口成本支撑下，6月份沪胶价格在22000元/吨之下逗留的时间极为短暂，这其中应有现货商的惜售成分。但值得注意的是，5月份的天胶平均进口成本已是近年来出现的最高平均进口成本，这是否说明终端消费企业正处于生产成本的承受临界点呢？对比进口平均成本与期货胶价，两者在多数时候是存在很大差距的，这其中应当与现货贸易的长约机制有一定关系。不过在经历2008年的暴跌行情之后，这种长约贸易机制已处于相对松散状态。笔者认为，进口平均成本与进口量可以反映市场的实际需求面貌，其对期货价格的影响在多数时候也是有效的。这可以从进口与胶价的联动关系中找到解释，即当进口出现增长时往往伴随期货价格上升，而当进口出现下降时却伴随期货价格回落。由于天胶的实际进口成本已高企，因此终端企业所承受的成本压力也会逐渐期货市场传递。

三、理性看待车市，面对消费淡季

今年我国车市的销售格局表现为高开低走，这与去年的情况正好相反。其中最核心的乘用车市场在1月份创下历史高点后，就再也没有实现新的突破。从全国乘用车联席会公布的统计数据来看，5月份我国的乘用车产量为101.92万辆，环比4月降低10.4%，同比增长26%；5月我国的乘用车销量为100.08万辆，环比下降5.9%，同比增长23.2%。产销量的同比增长速度相比4月已经是大大放缓。另外，5月份我国的乘用车库存总量突破了100万辆大关，库存周期已超过52天。若库存周期超过60天，则企业就不得不考虑减产来缓解库存积压带来的压力。笔者认为，我国车市在经历一年多的火爆行情之后，由于刚性需求被提前释放，因而后续的优惠政策对需求的刺激效应将会十分有限，而车市的高增长时代也已一去不返。进入三季度，汽车市场的传统夏季需求淡季已经来临，预计环比数据继续回落当不会很意外。

总之，目前的天胶市场是需求不振，信心不足。而所谓的现货稳定是基于库存现状的稳定，因此在操作上适宜空远不空近。虽然天胶期现价差巨大，但结果很可能是以换月后现货补跌的方式实现期现价差收敛。远期合约延续弱势的可能要大于补涨的可能。1011合约目标位预计在19000元/吨之下。