新华社瞭望智库特约研究员

股价表现强劲的中国南车、北车，目前市盈率接近100倍，其能够给投资者多少分红呢？

今年以来,如果从A股市场找出表演明星,中国南车、中国北车当属其中, 南北车坐拥“一带一路”、国企改革、中国制造2025“等多个概念使得市梦率、概念股的炒作成为中国股市一景。上周中国证监会无条件通过其合并重组后,其股价再次连续大涨。对于此类由外力主导的市场并购，实际上存在着支持与反对两种完全对立的声音。比如管理层表示支持合并,有利于中国高铁发展;而反对者则指出央企合并不顾市场规律粗暴捏合,是历史性倒退。

观察发现，经过上周连续四天的涨停，至2015年4月18日,中国南车与中国北车的总市值加上H股已达1400亿美元左右。南北车在国际市场上最大的竞争对手，德国西门子市值为1194亿美元，南北车已经超越西门子成为世界上市值最高的机车制造企业。除此之外，目前最大的飞机制造商波音公司的市值为953亿美元，南北车已经成功超越波音。或许在汽车、火车、飞机三大交通工具制造商中，“神车”在市值上的对手只剩下了1935亿美元的日本丰田汽车了。

同时，我们研究发现，经过无条件审核通过合并刺激上涨，目前中国南车的市盈率为93倍，市净率为12.24倍；中国北车的市盈率为85.85倍， 市净率9.66倍。同时我们观察发现西门子在2015年4月18日动态PE为18.17倍,市净率仅为2.96,总市值为1194亿美元; 波音公司市盈率为20倍,总市值为1063.55亿美元.如果以中国南北车目前各自的市盈率与盈利水平来看,其不仅股票投资指标风险较大,其也很难给出让投资者满意的分红股息率。

如果仅从目前的投资参考指标来看，其已经成为泡沫风险股，而作为年报预期的分红情况如何呢？其能够达到国际资本市场的分红回报吗？

实际上，我们通过年报研究观察，中国北车历年分红水平一般或较差，2014年年报显示预案为不分配；而中国南车分红水平更是一般，历年分红没有超过10分息2元情况，多年维持在分值水平，可以说股息率较差。作为股票市场投资的重要参考，今年两家公司年报均表示不分红，这样的捏合式重组或仅仅是二级市场的投机差而已。尽管有神秘资金推高股价,但不分红的现实却显示风险与公司价不配位。

我们研究发现，上市以来，中国南车的总派现总额与总融资总额之比仅为0.41，中国北车的总派现总额与总融资总额之比仅为0.20，都处于投资回报参考指标中的下位，这一指标以中国北车为例，其在证券市场上市以来，总融资为2080859.26万元，而分红却仅有419301.97万元，是一个较差的水平，而在政府主导的合并后，两家公司均不推行2014年度的分红，的确让市场投资者大失所望。

通过分红来对比发现，美股数据显示：BA波音飞机在每年分红四次，并连续保持数十年，而中国南车与北车的分红仅为一年一次，有时仅有几分钱，有时不分配，特别是重大合并红利后，年报均显示宣布2014年度不分配预案，这种国际对比的反差，恐怕与其连续的上涨可以说是价不配位。

实际上，中国南车、北车在重组的停牌与复牌期间，业内所质疑的内幕交易、股价操纵争论等始终没有停息.而经过股价大涨后的年报出台,其对投资者的回答是2014年度不分红。这是尊重投资者呢？还是视投资者如草芥呢？

总体来看，中国南车与中国北车的合并重组，虽然使得股价一鸣惊人，但如果对比国际公司的分红水平来看，可以说无论是畸高的市盈率，还是能否体现一种市场化并购，都需要一个真实而较好的股东回报来回答投资者，在股价一飞冲天的背后，无论是何种资金的推动，但证券市场的投资参考指标与风险指标显示，这种如果分红回报无法跟上的重组，迟早将使得投资者用脚投票，风险激增。笔者认为中国南车与北车的合并对中国高铁有益，有利于两车推进国际化布局，但并非是一种真正意义的市场化并购。这种重组能否成功的关键是上市公司尊重股东与否，是否能够保持多年的连续分红，如果不能，则这种并购最终运营失败或面临的风险将严重伤害投资者利益，同时也对市场化的资本市场形成不利影响。