2025年开始，欧线航运联盟将迎来重组。Maersk和Hapag-Lloyd组成新联盟“Gemini Cooperation”（Gemini），原THE Alliance的HMM、ONE和Yang Ming在Hapag-Lloyd退出后，组成新的联盟“Premier Alliance”（PA）。而原先与Maersk同为2M联盟的MSC则宣布其将与Premier联盟在亚洲-北欧/地中海航线上进行舱位互换合作。由CMA、COSCO、OOCL、EMC组成的Ocean Alliance则最为稳定，宣布将当前的合作延长5年至2032年。目前新航线已开启订舱，我们尝试探寻联盟的重组给欧线市场的供应格局可能带来的变化。

（考虑到当前新联盟推出的服务均基于绕行好望角而设计，且与战争初期为规避突发袭击而不得不采取的紧急绕行措施不同，复航的决策将更加审慎和有序。这意味着即便冲突缓和，航运公司也不会急于恢复航线，而是会进行更为周密的运力调整和规划，花费更长时间，因而下文计算均基于绕行好望角的情形进行讨论。）

一、“转运”vs“直挂”

新联盟格局下的服务将从2月（Week7）逐步开启。目前各航线已开启订舱，我们尝试通过对已公布的船期表进行分析，探寻联盟的重组给欧线市场的供应格局可能带来的变化。新联盟成立后，Gemini联盟开设4条欧线航线，MSC和Premier联盟共同运营5条航线（包括PA运营的3条航线，和MSC运营的2条航线，采取互换舱位的模式），MSC额外有2条独立运营的航线。

运输网络变化：对于货主而言，新航运联盟带来最直接的变化就是运输网络的变化。三大“新联盟”的风格各不相同：Gemini联盟将主要采取“枢纽-辐射网络”的方案，即干线船减少港口停靠数量，通过支线船转运的方式触达其余港口；MSC则采取了完全相悖的发展策略，力争实现更多港口的直挂，形成更为紧密的航线网络。

若对比两种模式，货主往往更偏好时效性稳定性更好、货物损耗风险更少的直挂模式。据悉在今年长协谈判的过程中，原Maersk和Hapag-Lloyd的部分货主为避免转运模式，流向了其余两家联盟，2025年两家公司的长协规模或出现一定下滑。货主接受度减弱，叠加填仓货的减少，或将促动Gemini在即期市场采用更为激进的报价策略来完成揽货目标。

周度运力变化：对比联盟重组前后，欧线航线的总数并未发生变化，但联盟共舱航线数量较重组前增加1条，由HPL独立运营的CGX航线停运。考虑到共享航线部署的均为12000+TEU的大船，而独立航线布船偏小，因而理论周度运力相较重组前提升。若以当前公布的船期表粗略估测，新联盟服务下周度运力供应将较当下提升4-5%。

欧线总运力：若我们仅考虑各航线满足能完成航线服务的最低船只数量，则可有如下推测：Gemini联盟采用“枢纽-辐射网络”减少挂靠港口后，单个航线的周转天数下降，所需要船只从原先的单条航线15-16艘减少到目前的13-14艘。但PA+MSC共舱航线则增加也增加了欧线对大型集装箱船的需求数量。若以TEU计，重组后欧线理论需求的总运力相较于重组前减少2%，但对于超过17000+TEU的大船需求上升。

二、集中度有所下降，交付压力各有不同

Gemini：目前的2M联盟由全球船队规模排名前二的MSC和Maersk两家航司组成，这两家公司也是目前在欧洲航线上部署船舶最多的公司，欧线市占率达到了40%。但随着2M解体，Maersk和Hapag-Lloyd组成Gemini联盟后，新联盟的船队在全球船队中的占比明显回落，尤其是Hapag-Lloyd的17000+TEU的船队规模较小。某种程度上而言，新联盟使用“枢纽-辐射网络”模式也是受制于其船队规模。

后续来看，明年将有15艘12000+TEU的新船交付入列，交付压力不大。不过联盟内两公司12000+TEU船队的自有船占比均超过75%，若复航后供应端面临较大压力时，两公司通过退租缓解压力的余地较小。

MSC：近年来MSC通过大规模的新造船计划、二手船收购以及租船等手段对运力进行扩充，其船队规模已远高于其他头部航司，这使得MSC能够在一个由联盟主导的市场中成为一家可独立运营的公司。

明年开始，MSC将提供7条航线服务，其中实际布船4条欧线航线（其余3条服务来自于与PA联盟的舱位互换合作），与重组前基本一致。且明年还将有25艘12000-16999TEU的新船计划交付入列，预计MSC的船队能较好应对新航线运营。目前MSC的12000+TEU船队中租用船占比较高，若明年复航红海后供应端面临较大压力时，有较大的退租空间缓解压力。

Premier：当前THE联盟由ONE、Hapag-Lloyd、HMM、YML四家公司组成。其中Hapag-Lloyd船队规模最大，因此Hapag-Lloyd的离去将直接影响剩余几家公司组成的PA联盟的航线运营能力。

对于欧线而言，目前ONE、HMM和YML在欧线部署的船队规模仅足够支持他们独立运营2条欧洲航线（YML在欧线并不部署船舶），然而根据新公布的服务计划，他们将运营三条航线，为满足运营需求，YML的船队也出现在新联盟的船期表中，但PA联盟在欧线的运力调配上仍将面临压力。明年ONE 将接收12x13700TEU的新船交付，有望缓解些许运营压力，但相较于其余几家联盟，其市占率将受到压缩。

Ocean Alliance（OA）：当前OA联盟由CMA、COSCO、OOCL、EMC这四家公司共同组成。目前这四家公司在欧线上的运力占比达34%。预计OA联盟的服务将保持稳定，目前他们的欧线运营仍处紧平衡状态，其中EMC的CES和COSCO/OOCL的AEU1仍存在一定缺口。然而，CMA、EMC和OOCL都计划在明年接受多条大船交付，将有效缓解偏紧的运营局面。但这也意味着，如果红海航线复航，OA联盟面临的运力增速压力也会相应增大。

三、总结

综上所述，若欧线持续绕行，则新联盟的服务开启后，欧线周度运力将会有4%-5%的提升，考虑到当前欧线船只高航速运行，以及大型船低闲置的背景，在该增速下，船公司有较为丰富的运力管理手段来应对淡季。

此外，自明年2月起，欧线将开启新联盟格局下新的航线服务，初期大概率会面临一段运力调配的混乱期，所以刚开始存在周转不畅的情况下阶段性缺船的可能性。

但正如前面所提到的，联盟重组之后各方更加势均力敌，尤其是Gemini采用新的“枢纽-辐射网络”模式后，会有更多货物是通过转运到达港口。在该联盟证明新的模式相较于直挂并无时效性稳定性和货物损耗风险上的差异前，货主或会更倾向其余公司的直挂模式。货主接受度减弱，叠加填仓货的减少，或将促动Gemini在即期市场采用更为激进的报价策略来完成揽货目标，进而带来更为激烈的市场竞争。