巴拿马运河连接太平洋和大西洋，是重要的航运要道，能让美洲大陆东西海岸之间的航程从两周缩短至十个小时。该运河属于水闸式运河，自2016年首次启用较大的Neopanamax船闸以来，集装箱船、液化天然气（LNG）船和液化石油气（LPG）船就成了最大的通航用户。如今，全球化贸易日益频繁，这三种船舶的交通需求也都在急剧上升。在巴拿马2020年10月至2021年9月即2021财年期间的所有通航船型中，LNG船在2021财年的吨位增幅最高，与上年相比，通过巴拿马运河的液化天然气（LNG）船舶增加了近三分之一（31.4%）。这一增长主要是由于亚洲冬季创纪录的低温，以及旺盛的能源特别是LNG的需求增加。

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通过观察近年来美湾和美西大豆的对华出口装运数据，可以清晰的看到增减频率与巴拿马运河的几次扩建有着密切联系。2016年6月,历时9年扩建工程的新巴拿马运河正式通航。扩建后,巴拿马运河允许通过的船舶最大船宽由原先的32.3米增至49米,更多大型船舶能直接到达美国港口；此时也正好是页岩气革命爆发的美国成为液化天然气净出口国的时候，巴拿马运河在美国石油出口中扮演了重要角色，从此集装箱船、液化天然气（LNG）船和液化石油气（LPG）船就成了巴拿马运河的最大用户。

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上图中可见，美湾大豆对华出口量则是从2016年的2133.34万吨开始一路下滑，当然2015年底至2016年初，巴拿马因厄尔尼诺现象而遭遇百年不遇的大干旱，缺水危机导致巴拿马河通航运力下降、通航成本提高，再加上远洋航线纷纷改道好望角，均是造成大豆从美湾装船量减少的主要因素。2018年6月开始，巴拿马运河迎来第二次扩建，液化天然气船的通行需求不断提升，巴拿马运河对现有运河进行第三套新船闸扩建（而按计划，巴拿马运河或将在2025年按照需要进行第四套船闸扩建来适应新的通航需求，后续如果使用清洁能源，脱碳计划成本将进一步推高运河通航成本）。

而从亚洲到西海岸的跨太平洋贸易蓬勃发展，尤其是集装箱远洋船舶领域则成为市场关注焦点，同时也带来了巴拿马运河的持续拥堵现象，更促使更多的原油天然气船舶和粮食干散货船改道好望角前往亚洲。2018年美西大豆对华出口量首次超过美湾大豆，但随着巴拿马运河2018年进一步扩建完成，2019年美湾出口大豆则再次回升并超过美西大豆；进入2020年，第一阶段贸易协议背景、人民币快速升值以及我国生猪产能恢复提振，美豆对华出口整体加速恢复。

进入2021年，中国油厂榨利亏损加之来自巴西大豆的激烈价格竞争，美豆对华出口量总体再次下滑。但就美豆自身对华出口而言，来自飓风艾达影响以及比较价格优势，使得今年10月份以来截至11月下旬，美西大豆对华出口总量再度超过美湾大豆。其中10月份对华装运的750.22万吨美豆中，有430.51万吨从美西港口装出，占比达到57.38%，美湾装运量仅为37.265;11月截至25日的累计575.49万吨对华装运量中，美西港口和美湾港口的大豆装出量占比分别为47.84%和47.42%。 

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从近两周的美豆对华海运图来看，位于巴拿马运河等候的船只数量占比并不算多，因而很难看出近月巴拿马运河拥堵会对美豆对华装船造成严重影响。对于美豆而言，截至11月25日的出口检验总量仅达到美国农业部预测目标的37.86%；作为对比，去年同期美豆出口检验量已达到美国农业部出口预测目标的44.55%。而USDA对于2021/22年度出口销售的同比预估值的降幅仅为9.9%，在累计销售同比落后幅度较大的背景下，美豆未来1~2个月的销售情况极为关键，毕竟美豆的销售和出口高峰期通常在每年的1~2月份结束。

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所谓冰冻三尺非一日之寒，至于近期巴拿马运河的持续拥堵，无外乎也是来自于全球能源危机和集装箱危机的共振。疫情封锁、缺海员（疫情因素，印度人是海员主要输出国）、港口工人缺、卡车司机缺、港口罢工、集装箱仓位减少以及其他贸易流动不平衡，使得这场全球海运危机尤其是集装箱危机的结束，可能大概率要等到2022年下半年。

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短期来看，北美航线运输旺季都已经接近尾声，但（集装箱）紧张局面却也未见明显缓解。拥堵已经成为继新冠疫情之后，影响全球船舶利用率和运费的最主要因素，并将影响2022年市场前景。 

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而从我国来看，随着新冠疫情变异病毒的出现，海关对入境船只的检疫流程非常严格，到港船只基本上要经过规定时间隔离后方可卸港，这对于近期本就到港不太均匀的进口大豆船货的运输及卸港产生一些影响，目前国内部分油厂呈现不同天数的断豆停机计划。而近期国内油厂榨利尚可，大豆买船有所增多，近月到港较之前有所增加，买船方面，12月采购进度超7成，明年1月接近4成，明年2月超7成，这其中南美大豆挤占了部分美豆出口份额。