LPG运输的最大特点是:运输要求较高,费用较高。

从国际运输来看,国际海事组织(IMO)制定的《液化气体船国际气体规则》(IGC规则)明确规定了液化气船适载的液化气货品的定义:温度在37.8℃时,饱和蒸汽压力超过0.28MPa(绝对压力)的液态物质及理化性质和这些液化气体相近的其他货品。

IGC规则中的液化气货品有32种,但在液化气海上运输中,最常见、运输量最大的是作为能源用的液化天然气LNG和液化石油气LPG两种。为了便于运输和贮存,通常采取对LPG加压或冷却两者兼施的方法,将其液化成液体。

从其定义与要求可以看出,将LPG液化进而运输对船的要求极高,这也导致了LPG的运量相对较小以及费用较高的特征,进而导致全球各地区的LPG价差非常大。在一些特殊时期,某些缺气的地区无法通过增加海外订单来快速补充LPG。

国内的运输也面临类似的情况,各地区之间的价差往往很大,但套利空间不足,因而价差难以被填平。地区间价差较大给期货盘面定价增加了难度。通常,当某一地区呈现卖方市场,货物供不应求,期货市场在情绪带动下容易产生溢价;当某一地区呈现买方市场,货物供大于求,若配合厂库注册仓单,期价将偏向于此地区定价。

延伸阅读

(一)早期的LPG运输(20世纪20年代)

20世纪20年代以来液化的丙烷和丁烷已由公路和铁路运输。同一时期,也改装过旧船,在甲板上安放压力容柜来储运丙烷和丁烷。

(二)全压式LPG运输(20世纪30年代至50年代)

世界上第一艘专用的LPG全船是英制“阿克尼塔”(Agnita)号,该船设计建造于1934年,能装载少量的丁烷和硫酸,货物装在无绝热层的压力容器舱中,在环境温度下,工作压力为0.50MPa,这个工作压力等于最大可能的环境温度下的货物蒸发压力(劳氏船级社认为45℃)。“阿克尼塔”的营运状态良好,但在1941年被鱼雷击中沉没。一艘同型的姐妹船随后在英国被建造出来,但技术上没有新的进展。第二次世界大战后,美国于内陆和沿海水域在驳船上装载丁烷,1946年在密西西比河的驳船上装运压力丙烷。

20世纪40年代末到50年代初,欧洲沿海地区国家之间的LPG运输经济效益不断提升,丁烷和丙烷在民用和工业用途的增长促进了小型液化气船的专用船设计。整个50年代期间,LPG和类似的化工产品都是采用常温条件下全压式运输。

全压式船特点:(1)结构简单,运输容易;(2)液化气船液舱柜重量大;(3)液舱柜容积的利用率较差;(4)液货柜很少超过600立方米,加工工艺和焊接技术存在困难;(5)液货柜数多;(6)连接管系变得更加复杂。

(三)半压式LPG运输(20世纪50年代后期)

LPG的冷却:液货通过冷却后降低饱和压力,其比重也就增加。液货压力降低后,液货柜钢材厚度和重量相应减轻,对一艘船来说无疑就增加了有效载重量。

但其存在两个技术问题:(1)使用的钢材在低温下要有良好的延展性;(2)液舱柜需有良好的绝热性能,同时在船上必须设置维持低温的装置,防止液舱内压力超过设计定值。开拓这个技术领域的先驱是英国壳牌公司的技术经理卢伯格,他在全压式的液化船上用其中一个液舱柜做绝热和制冷的试验,取得了用制冷技术运输LPG的经验。

早期半压式的LPG船:(1)其总容积大多在5000立方米以下;(2)液货舱柜结构都是用碳钢制造,能适应-5~10℃、0.5~0.9MPa压力下装运液货的要求;(3)共同特点是装有再液化装置,使液货维持在规定的温度和压力限度内进行储运;(4)目前大多数半压式的LPG船都能载运半制冷-10℃液货,或全制冷-48℃的液货。

(四)全冷式LPG运输(20世纪60年代)

1962年,第一艘全制冷式LPG船“BridgostonMaru”号建成。它有4个镍钢棱柱式A型独立液货柜,总舱容为28875立方米。这艘船是纽约亨利公司利用肯契(conch)国际甲烷技术设计,由日本三菱重工业株式会社在长畸(Yokohama)船厂于1962年建成的。

全制冷运输方式一个重要的新课题是:在非常低温下装运液化气,存在液化气一旦从液舱中漏泄而蔓延到周围的船体结构,会引起钢材脆效应的可能性。全制冷式的液化船设计时,增加了第二道屏壁。1964年欧洲也制成第一艘制冷式LPG船投入营运,容量25000立方米。