报告品种：碳酸锂

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企业F

一、企业基本概况

母公司为JL科技团，是JL控股集团旗下的产业孵化子集团。JL控股整体划分为汽车、商用车、人才教育、科技团四大业务板块，其中科技团聚焦前沿产业孵化，业务覆盖新材料、摩托制造、低空飞行基地、商业航天、数字教育、酒店运营等多元领域，依托集团资源快速推动新兴产业落地。

项目建设方面，公司于2022年底与宜春当地政府正式签约，2023年5月启动场地平整与工程施工。受2023年锂电行业下行、碳酸锂价格大幅回落影响，行业投资热度骤降，项目于2023年底暂停建设。直至2025年上半年锂电行业复苏、需求回暖，项目才重新启动建设，最终于2026年2月正式投产。项目总投资规模25亿元，总占地约252亩，是宜春市重点锂电材料项目，也是JL完善上游材料布局的核心落点。

二、产能布局与核心生产工艺

（一）整体产能规划

公司采用“回收+材料”一体化布局，规划年处理4万吨废旧磷酸铁锂电池，同步配套4万吨磷酸铁前驱体产能；磷酸铁锂材料总规划产能16万吨，分两期建设。目前一期4万吨磷酸铁锂产能已建成投产，二期预留12万吨产能建设用地，未来将根据市场需求与原料供给节奏启动建设。

全厂共规划13个生产车间，覆盖电池回收拆解、湿法提锂制备碳酸锂、磷酸铁锂合成全产业链流程。当前磷酸铁锂生产车间已正式投产，回收拆解车间、碳酸锂车间均已完成土建工程，设备将随退役电池量释放逐步进场安装，避免产能过早闲置。

（二）工艺技术特点

公司产线设计兼顾原生料与回收料的兼容性，核心工艺具备三大特点：

一是柔性化通用产线。磷酸铁锂车间采用通用柔性生产工艺，既可以使用外购锂精矿、磷酸铁等原生矿料生产，也可以使用回收电池拆解得到的黑粉作为原料，两种原料路线的生产工艺完全通用，最终产品性能无本质差异。产线可根据原料供给与成本情况灵活切换原料结构，抗风险能力更强。

二是极低废料率闭环生产。磷酸铁锂生产过程几乎无废料产出：因温度偏差导致的容量、密度不达标产品，可通过二次烧结修复性能；烧结过度无法修复的不良品，可通过拆解、重新打粉进入回收流程二次利用，实现生产物料的全闭环利用，大幅降低物料损耗。

三是动力电池级品质管控。一期投产的磷酸铁锂产品已通过内部验证，质量达到动力电池应用标准。由于动力电池客户对供应商质量体系有严格要求，需满一年稳定运行周期并通过IATF16949等体系审核，因此现阶段产品尚未进入外部高端客户供应链。

（三）产能爬坡节奏

公司磷酸铁锂产线于2026年2月正式投料投产，至7月底已完成全流程投产验证，产品各项指标达到预期。当前月设计产能约3000余吨，实际月产量稳定在2000余吨，预计2026年第四季度可实现满产。公司表示，磷酸铁锂产线从投产到达成满产，行业普遍需要半年以上的爬坡周期，公司当前进度符合行业常规水平。

三、供应链管理与经营模式

（一）原料采购体系

原料采购方面，公司针对不同品类建立了差异化的采购与定价模式，核心目标是保障供应稳定、管控价格波动风险。

1、磷酸铁：全部采用外购模式，优先选择本地及周边磷化工企业供货。由于磷矿运输成本占比较高，磷酸铁加工产业高度依附磷矿产地，本地化采购可显著降低物流成本，是行业普遍选择。

2、碳酸锂：当前生产所需碳酸锂全部外购，未来回收产能释放后可实现部分自给，但即便16万吨总产能全部达产，仍需大量外部采购补充缺口。采购采用两种主流模式：一是点价模式，参照广交所期货价格，在约定时间点锁定结算价格，锁定后市场价格波动不再影响交易结算，该模式定价效率高，占采购总量的比重较大；二是均价模式，参照上海有色网价格指数，以上月25日至当月24日为一个采购周期，按周度均价进行结算。公司月均碳酸锂用量约1万吨，采用与下游订单背靠背锁量的策略，不主动进行原料囤货，规避价格大幅波动带来的 库存减值风险。

3、回收碳酸锂：暂未开展大规模采购与应用，仅在实验室层面进行测试验证。公司表示，动力电池领域对产品安全性与一致性要求极高，回收料的品质稳定性、杂质控制水平仍需验证，出于行业信誉与安全生产考量，当前应用态度十分谨慎。行业内三元材料领域已有部分企业小批量尝试回收碳酸锂，如江苏祥鹰等高镍材料企业月用量约数百吨，但整体渗透率仍处于较低水平。

（二）销售与经营模式

销售端现阶段以内部供应为主。由于投产时间不足一年，尚未完成外部动力电池客户的质量体系审核，目前产出的磷酸铁锂几乎全部供应集团内部动力电池企业。内部储能业务对材料的需求量较小，不是核心流向。

定价机制上，即便为集团内部交易，也严格参照当期市场价格结算，各子公司独立经营、独立核算，不存在内部低价输送的情况。待生产运行满一年、完成全套质量体系认证后，公司将逐步开拓外部客户，实现内部供应与外部销售并行的格局。

四、电池回收业务布局与行业现状

（一）自身回收业务规划

公司布局电池回收业务，核心依托JL整车的溯源体系与退役电池资源。2026年起国家正式实行电池溯源管理制度，明确“谁生产、谁回收”的责任机制，JL品牌销售的电动汽车，其退役电池由集团自主负责回收，通过全国4S店网络进行归集，为F企业提供长期稳定的原料来源。

投产节奏上，行业普遍共识是国内动力电池退役高峰期将出现在2027年底。公司回收车间已完成土建工程，将在退役潮来临前逐步完成设备安装与调试，精准匹配原料释放节奏，避免过早投产导致的产能闲置。针对梯次利用，公司明确政策边界：并非全面禁止梯次利用，而是与人身安全直接相关的领域（如民用两轮车）禁止使用梯次电池，储能等非人身安全类场景仍可正常开展梯次利用。

（二）回收行业整体现状

从行业层面看，当前锂电池回收行业整体处于“吃不饱”的原料紧缺状态。由于动力电池退役总量尚未达峰，正规回收企业普遍面临原料不足的问题，行业竞争激烈，甚至出现头部企业竞价不敌小型企业的情况，例如张家口公交退役电池拍卖中，两家大型回收企业最终输给了不知名的小企业。

为应对原料紧缺，行业头部企业形成了抱团发展的默契，每月定期召开头部企业会议，共享行业进展、协调原料资源，互相扶持应对行业波动。此外，军方退役电池是潜在的大宗原料来源：目前军方退役电池库存约60万吨，暂由湖北一家国企代为保管，需完成芯片拆除等脱密处理后方可流入民用市场。预计2026年底将出台正式分配方案，通过公开竞标方式分配给格林美等头部回收企业，将阶段性补充行业原料供给。

监管层面，车辆报废管理持续规范。报废手续办理仍需经过行业协会审核核验，“车电不分离”政策逐步落地，过去“拆解电池单独售卖、空车报废”的乱象将得到有效遏制，长期来看利好正规回收企业获取稳定原料。

五、核心行业议题判断

（一）固态电池对材料产业的影响

针对市场高度关注的固态电池技术迭代，公司认为其不会对磷酸铁锂业务造成负面冲击，反而可能带来新的需求增量。固态电池的技术核心是电解质体系的变革，正极材料体系并未发生本质改变，依然以磷酸铁锂、三元材料两大路线为主。

长期来看，随着固态电池商业化落地，三元材料凭借更高的能量密度优势，市场需求可能迎来回暖；磷酸铁锂凭借突出的成本与安全优势，依然是固态电池的重要正极选项，需求基本盘稳固。简言之，固态电池改变的是电池形态，而非正极材料的底层需求逻辑，磷酸铁锂材料的长期市场空间有保障。

（二）整车厂自建电池与材料产能的逻辑

公司坦言，主流整车厂纷纷布局自建电池与材料产能，核心是对供应链安全与话语权的诉求。前几年动力电池供不应求阶段，头部电池企业话语权极强，要求整车厂预付全款供货，而汽车行业其他零部件普遍采用装车后结算的模式，整车厂在供应链中处于十分被动的地位。为保障电池供应稳定、掌握成本主动权，吉利等主流整车厂均启动了自有电池产能布局。目前吉利旗下已有7家电池企业，全部实现自主生产，但总产能仍无法完全覆盖内部整车需求。而进一步向上延伸布局材料产能，核心是摆脱上游受制于人的局面。此前锂电材料核心技术多掌握在海外企业手中，国内头部材料厂商也优先服务ND、GX等大型电池企业，中小电池厂与整车厂的需求优先级低、技术支持不足。自建材料产能，既能保障内部供应，也能完善产业链自主可控能力，避免被上游“卡脖子”。

（三）行业代际交接风险

公司提到，当前部分头部锂电材料企业正面临代际交接的挑战。以YN为例，企业正处于从一代创始人向二代管理团队移交权力的阶段，类似当年TQ交接班时的动荡期。代际交接过程中容易出现战略分歧、团队动荡，可能影响企业经营节奏与行业供给稳定性，是行业中长期需要关注的风险点。

六、政策展望与未来规划

政策层面，行业协会正在推进商务部互联网平台项目申报，以及“新三样”相关课题研究，聚焦锂电等新能源产品出口的物流优化、供应链配套等问题。电池回收领域目前暂无国家专项补贴，当前未将废旧锂电池纳入危险废物管理，已是对行业发展的重要支持；长期来看，纳入危废管理是必然趋势，2028年之后行业监管将逐步收紧，届时行业准入门槛与处置成本将显著提升。

公司未来发展规划清晰：短期全力推进一期4万吨磷酸铁锂产能满产，完成质量体系认证，逐步开拓外部客户；中期匹配动力电池退役潮，全面启动回收产能，实现锂资源部分自给，进一步降本增效；长期根据市场需求与集团战略，适时启动二期12万吨磷酸铁锂产能建设，打造华中地区具备影响力的磷酸铁锂与电池回收一体化产业基地，支撑JL集团新能源全产业链自主可控布局。

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