[导语]国内仓储近几年逐年增加，因国内仓储多具有化工和贸易等多重属性，因此物流情况也随之改变，汽运的网络更加密集，船运流向也随之变化。

国内液化石油气供应企业多数具备生产、仓储及销售等基本要素，在供应一体化趋势背景下，中国液化气供应要素的配备日渐趋于完善。近年来部分液化气生产企业在已有的生产、仓储的情况下，自有物流车队的配备也都相应齐全，连同销售环节一起形成完整的供应链条，利于市场平稳运行。国内炼厂仓储规模继续扩大，主要得益于进口码头的继续增加，直接体现为国内仓储比重向东部沿海倾斜以及进口量的逐年攀升。

国内仓储极少有单纯的仓储企业，多为企业生产、贸易或终端所配套使用，主要分为三类：一是炼厂配套仓储；二是贸易仓储，即进口码头配套仓储以及二级库配套仓储；三是终端仓储。其中最重要的便是进口码头所配套的仓储，多分布在沿海地区，而近几年仓储能力的提升也主要体现在此，其中有传统进口码头向化工方向的延伸所新建的码头仓储，如延长中燃等，也有炼厂或新入化工企业所建设的进口码头，如钦州华谊、滨华新材料、东华能源（茂名）等。

2023年国内进口码头仓储能力达到1088.47万立方米，其中山东、华东、华南三地分布尤为集中，且三地2023年仓储都有明显增加，这与前文提到的进口企业链条的进一步延伸及化工企业的新入密不可分。

仓储能力逐年提升的背后是供需的同步上涨。国内产量以及进口量呈现不同程度的增长，需求同样稳步上升，这也同样伴生了物流的增加。国内的物流以汽运以及船运为主，汽运多以短途运输为主，少数地区存在跨区域远距离运输，船运分为冷冻船以及压力船，冷冻船多为大宗进口船货，国内资源船运以压力船运输为主，分布在沿海及长江流域等，铁路运输近几年下降明显，仅存在少量新疆到西南的资源运输，另外少数厂区之间存在着背靠背的管输。

近几年国内汽运增长明显，但增长多为化工需求和短途运输为主，如山东等地新建的部分脱氢企业，本身并无进口码头，动辄年几十万吨的原料需求必须借助槽车运输，其中有买方自建的汽运团队，也有物流企业加码。而国内压力船运市场近五年稳中有升，其中2023年国内压力船运量达到332.51万吨，预计同比增长2.15%。

国内的物流运输成本较前期也有增加，2021年之前国内汽运运费相对平稳，但随着2021年开始原油价格逐步攀升，且运行于偏高位置，运费也随之增加，进入2023年，国内汽运运费虽有回落，但整体依旧高于2021年前的运费水平。以陕西到湖北运费为例，2020年之前为430元/吨附近，2021-2022年运费一度涨至550元/吨，2023年虽然回落至500元/吨或略低，但依旧高于此前水平，不过部分天然气槽车运费要低于油车。

国内资源流动以汽运和船运为主，汽运短途运输为主，部分地区存在长途运输，船运广泛发生在沿海以及长江等地，西北到西南等少数地方存在火运。

汽运方面，因炼厂链条的不断延伸导致炼厂商品量呈现下降趋势，资源多在当地消耗，跨区长途运输减少，以短途运输为主。而长距离的汽运仅发生在少数地区，且有偶发性。从区域间套利空间来看，华北至山东、新疆至成渝、广东至湖南等地资源流通相对顺畅，而新疆至成渝也是目前国内仅存的汽运远距离运输路线。另外2023年西北到湖北的资源流动进一步减弱，福建等地今年部分时间段价格偏低，民用气以及丙烷资源部分时间流入江西、湖北甚至湖南等地。以广东到湖南为例，湖南与广东价差基本维持正值，且多数时间在200元/吨之上，广东资源可顺利流入湖南中南部地区，但会随着湖南以及华南当地的供需变动而出现价差的变动。国内市场在进口资源相对充裕的大背景下，资源从沿海向内陆延伸的趋势不改。

国内压力船船运市场相对平稳，且随着大炼化项目以及码头增加，船运市场在总量上进一步攀升。资源流向上来看，近五年最主要的压力船运市场资源流向变化源于大炼化项目的投产以及资源的向外辐射，如2019年大连恒力投产后资源大量流向山东、华东、华南等地。而浙江石化投产后，2021-2023年之间最明显的变化为浙江资源向山东、华东以及华南等地的资源辐射。

从压力船资源流向来看，山东接船量逐年增多，占比从2021年的12.27%升至2023年的21.31%，主要因当地需求上升明显，异丁烷脱氢、混合烷烃脱氢、乙烯等装置需求大量依赖国内其它地区资源补充。而华东接船量近三年逐年下降，主要因为当地进口资源供应充足，且炼厂资源供应呈现上升趋势，区内压力船资源净流出。

（卓创资讯 吴国栋）