港口货源偏少PK新增产能投放

国庆节之后，港口甲醇库存自100万吨下滑至55万吨，港口现货价格逐步走强。内地则受运输不畅影响，库存不断攀升，且新建装置计划集中开车，价格持续走低。甲醇期货在偏强的现实与偏弱的预期间徘徊，后市预计维持宽幅振荡格局。

A多重因素影响  港口库存下降

上半年，港口甲醇价格一直较内地偏弱，主要原因是甲醇到港量较多，但下游需求清淡，以至于港口库存累积，6—7月一度超过110万吨。之后，得益于相对低廉的现货价格，沿海外采型甲醇制烯烃工厂利润有所恢复，进而提高开工负荷，需求也开始增加。同时，进口商进口意愿强烈，进口货物持续涌入。

6—7月港口库存偏高还导致沿海甲醇仓储一度紧张，部分货物在抵港之后长期滞港，无法快速卸船，影响航运正常往返，最终导致进口货物产地库存偏高，部分国外装置不得不降负或者检修。

8月开始，华东、华南港口因台风造成数次封航，进口卸船进度缓慢，加之今年长江水位偏低，航运一度延迟，自西南地区至华东地区的货源补充不足。另外，前期库存偏高，港口甲醇价格羸弱，进口商利润缩水，进口意愿减弱。上述因素使得港口库存逐步减少。尤其是9月以来，鲁南苏北地区甲醇价格走高，部分港口进口货物返销内陆，加速了港口库存的下降。

国庆节前后，沿海甲醇需求较前期显著恢复，下游厂家节前备货及节后补货释放短期甲醇需求，叠加港口大雾封航，港口库存进一步下滑，并在10月底降至50万吨，创历史同期新低。

货源紧张促使港口甲醇现货、纸货价格偏强运行，基差随之走高，港口形成现货较期货偏强的局面。可以看到，此次港口库存的大幅下降并不是单一原因，而是供应面、需求面等多因素作用的结果。

库存下降之前，港口库存偏高，罐容较为紧张，加之卸船偏慢，贸易商急于抛售货物腾出罐容，不得不压低售价，进口利润随之收缩。

库存下降之初，港口库存依旧偏高，进口货物无法及时卸船，大量滞港。于此同时，沿海地区进入台风季，封航、停止卸船事件时有发生，但甲醇现货价格并未走强，进口商进口意愿偏低，进口量明显减少。

卸船进度持续缓慢，一方面造成港口库存下降，另一方面影响中东等甲醇产地正常装船，并倒逼部分国际甲醇厂家降负或者检修。

库存快速大幅下降之后，甲醇现货价格走高，港口最大的下游——甲醇制烯烃的利润收缩，其装置开工积极性受挫，进而导致甲醇需求下滑，工厂被迫减少货物进口、主动消耗前期库存，最终形成供需双弱局面。目前，沿海地区甲醇制烯烃装置综合开工负荷仅为35%，需求只有上半年的50%，如果利润无法及时恢复，那么部分装置存在长期检修的可能。

后市来看，因甲醇下游多数处于亏损和严重亏损状态，如果无法扭亏为赢，那么其开工率就无法提升，甲醇需求就无从谈起。从季节性来看，四季度甲醇需求并无亮点可循，但进口货物船运已经恢复，港口甲醇库存势必增加。

B新建装置开车  内地市场走弱

近年来，国内煤制甲醇利润相对微薄，部分外采煤炭的甲醇装置甚至陷入长期亏损窘境，装置整体开工负荷一直不高，市场开始关注煤制甲醇的生产成本问题。今年上半年，煤炭价格相对去年偏弱，煤制甲醇利润有所好转，且多数装置为煤矿下属企业所有，不存在煤炭紧缺问题，煤制甲醇装置开工负荷逐渐抬升，并在国庆节前后创出历史同期最高水平。

今年以来，山东地区地炼企业开工负荷一直偏低。不过，相对往年同期，实际减少的量并不明显。10月之前刚需仍在，当地联想联泓、鲁西化工、阳煤恒通的三套甲醇制烯烃装置开工正常，甲醇需求尚可。

山东地区地炼企业开工负荷不高，一方面造成甲醇需求收缩，另一方面造成当地成品油批发价格优势不再，销往内蒙古、陕西、宁夏等地的成品油大幅减少。油品销售欠佳，又造成油品车队运输不畅，自西北地区运输油品回程拉甲醇的车辆随之减少，运费随之走高。运费上涨是近期西北地区甲醇价格下跌的一个主要原因。为了削弱运费上涨的影响，西北地区工厂主动降价让利销售。

国庆节前后，甲醇制烯烃装置开工负荷创出历史同期新高，一是利润恢复，激发工厂的开工积极性；二是沿海库存下降，促使下游对内地需求增加。但国庆节假期，甲醇现货价格创出6月之后的高点，下游利润被快速挤压，部分装置严重亏损，开工负荷和甲醇需求大幅下滑。

国庆节之后，三套大型甲醇装置——内蒙古久泰新建产能200万吨/年的装置投产、宁夏鲲鹏新建产能60万吨/年的装置试车、宁夏宝丰产能240万吨/年的装置即将试车，西北地区甲醇供应压力加大，价格随之走低。

就西北地区而言，运输车辆偏少的一个原因是回程车减少，另一个原因是西北地区疫情反复，部分地区装车困难，尤其是在运费涨至偏高区间后，运输瓶颈得不到缓解。尽管当地甲醇价格下滑，但加上运费，运至销区依旧没有价格优势，故下游采购进口甲醇的数量相比内地偏多。

后期来看，因天然气限气，西北地区多套天然气制甲醇装置将停产检修至明年3月，但三套产能总计500万吨/年的新建甲醇装置正在陆续投产中，实际四季度和明年一季度的甲醇供应并未缩量。与此同时，甲醇相对下游，其价格一直处于偏高状态，下游停产待市较多。在下游利润明显转好之前，甲醇需求持续偏弱。

C内地港口各异  两地走势分化

近年来，内地与港口甲醇价格走势分化，尤其是去年以来，港口因进口货源较多，价格偏弱，削弱了下游对内地货源的需求，而内地货源因天津、山东地区需求增加，已经失去了销售至华东、华南港口套利的动力。

今年国庆节前后，内地与港口走势分化更加明显。9月中旬，西北地区甲醇主流可交割货物价格在2450—2460元/吨，港口现货价格在2700元/吨，价差为220—260元/吨。而国庆节之后，西北地区甲醇主流可交割货物价格在2700—2750元/吨，港口现货价格在3150元/吨，价差扩大至400—450元/吨。进入10月下旬，西北地区甲醇主流可交割货物价格在2300—2350元/吨，港口现货价格依旧在2850元/吨，价差为500—550元/吨。

不过，要是引入山东地区甲醇价格就能发现，国庆节之前，现货定价锚地一直是山东地区，而国庆节之后，现货定价锚地发生变化。

9月中旬，山东地区甲醇现货价格在2850—2900元/吨，此时西北到山东的运费在450—500元/吨，华东到山东的运费在150—200元/吨，山东地区需求旺盛，既吸收了西北货物，又吸收了华东货物。

国庆节之后，山东地区现货价格在2990—3150元/吨，此时华东地区现货价格已经持平甚至高于山东地区，两地物流随之停止，而西北地区相对山东地区存在价格优势，山东地区大量吸收西北货物，但运费基本恒定。到了10月下旬，山东地区甲醇现货价格降至2730—2800元/吨，西北到山东的运费依旧在450—500元/吨，华东地区完全失去价格优势。

港口库存就是在10月下旬开始回升的，这表明山东地区对港口现货的需求下降后，港口库存开始累积。

国庆节之前，西北地区样本企业甲醇库存在39万吨，而国庆节之后，攀升至50万吨。内蒙古久泰新建的装置开车后，甲醇供应增量明显，尽管山东地区已经不再采购港口甲醇，但西北地区库存依旧维持在50万吨。

未来，随着天气的转冷，山东及周边地区针对西北地区的甲醇需求预计减少。尤其是甲醇制烯烃装置，利润微薄，鲁西化工计划从本月开始停产技改2—3个月，联想联泓及阳煤恒通的装置开工负荷均在七成以下。苏北地区较为重要的甲醇下游——江苏斯尔邦产能80万吨/年的甲醇制烯烃装置，可能因为盛虹集团大炼化的开启而再度降负甚至停产。

整体看，8月前甲醇价格低廉，给予甲醇制烯烃等下游一定利润，其开工积极，对甲醇需求良好，但近期甲醇价格相对偏强，下游利润遭到挤压，如果下游利润不能有效好转，那么甲醇需求就无法恢复。

现阶段，甲醇市场的主要问题是现实偏强而预期偏弱。港口库存已经处于低位，而需求仍有支撑，现货价格相对偏高。与此同时，下游需求正在收缩，港口及内地库存开始累积，加之进口到港恢复正常、内地新建装置陆续试车投产，供应增加令现货价格承压。

目前甲醇港口库存仅有55万吨，但可销售库存逐步提升，说明贸易商主动进口的积极性提高。不过，下游工厂的库存依旧偏低。一方面，甲醇制烯烃装置普遍亏损，华东地区浙江兴兴产能60万吨/年、南京诚志一期产能30万吨/年的两套装置停产，宁波富德产能60万吨/年、常州富德产能30万吨/年、南京诚志2期产能60万吨/年的装置开工负荷只有六成，其对原料甲醇的需求不佳。另一方面，在普遍亏损的状态下，下游工厂主动备货热情不高，并不想购入更多原料。

内地与港口的价格分化将持续一段时间。港口库存累积速度偏缓，且常州富德产能30万吨/年的甲醇制烯烃装置计划重启，甲醇需求短期相对稳定，港口甲醇现货价格也将偏强运行。与之相对，内蒙古博源产能100万吨/年、青海中浩产能60万吨/年的天然气制甲醇装置如期检修，但宁夏鲲鹏产能60万吨/年的新建甲醇装置以及宁夏宝丰产能240万吨/年的新建甲醇装置已经进入试车阶段，加之内蒙古久泰新建产能200万吨/年的甲醇装置稳定量产，甲醇供应存在增加预期，内地现货价格预计偏弱运行。