引言：

去年红海绕行事件发生后，集运市场运价显著上涨；而今年叠加特朗普政府对等关税等因素，全球贸易受到进一步扰动，运价延续了较大波动。但自8月以来，尽管欧线船舶仍全部绕行好望角，运价却出现快速回落，至9月末已跌至2023年12月红海绕行以来的最低点。为探究欧线市场需求与供应端的变化趋势及未来走势，我们在国庆节前走访了3家船公司及货代物流企业，2家货主公司，2家修造船企业，1家咨询机构，1家租赁公司，并基于调研结果撰写本报告。

需求端：韧性有望延续但增速或将放缓

今年以来，亚洲—欧洲的集运贸易量同比增速达到约10%，属于历史较高水平。然而，尽管欧线运价中枢仍处于历史较高水平，其价格弹性却明显不及去年。

从调研反馈来看，不同货代企业的体感存在差异。整体上，多数企业认为货量同比有所上升，但由于客户结构和货品类型不同，对增速的感受不尽相同。这一现象与宏观数据基本一致：从库存周期角度看，随着欧洲经济逐步恢复，2024年底开始欧洲库存对其GDP的拖累开始边际收窄，来到2025年库存对GDP转为拉动，综合制造业PMI情况来看，欧洲处于一轮小的补库周期中，带动进口需求保持稳定。

但值得注意的是，这种高增长并非所有商品类别“全面开花”。 综合货代及船公司反馈，对西北欧地区出口表现亮眼的典型货种包括纺织服装品、轮胎、机械设备、家电、木质家具，以及在前几年表现究颇为引人注目的新能源电动汽车和锂电池等新能源类货物。通过调研分析，我们认为以下几类因素共同推动了欧洲对某些商品进口的显著增长：

成本因素：欧洲能源价格高位等成本因素，削弱了其工业品制造竞争力，而中国出口产品在性价比上具备优势，例如轮胎和部分传统机械设备。此外今年欧元兑人民币的汇率表现也支撑出口的韧性。

出口目的地转移：今年美国加征对等关税显著提高了中国产品出口美国的成本，促使部分出口商转向欧洲市场。例如纺织服装品类对美出口大幅下滑，而对欧盟出口实现较快增长。

政策驱动的抢运行为：典型代表有欧盟《森林砍伐监管条例》（EUDR）新规即将生效，也刺激了家具等品类提前备货。

环境因素拉动：今年欧洲夏季高温天气带动了空调、冰箱等家电产品对欧出口的增长。这反映出，当出现突出的商品需求时，中国凭借高性价比和强大制造能力，能够有效承接较大规模的补库需求，这一逻辑也适用于其他商品类别。

此外，过去几年，“新三样”产品对中国-欧出口拉动作用显著。今年这一拉动效应仍在延续，其中，尽管欧盟对国产纯电动车发起反倾销调查，导致相关税负成本上升，但插电混动车型出口增长显著，支撑了整个电动汽车出口规模。相比之下，光伏产品表现相对疲软，根据对相关企业的调研，预计第四季度拉货同比难有明显提升。

我们调研所涉及的货主及承运方（包括航司与货代）以及咨询机构普遍预计，明年欧线需求增速将较今年有所放缓。

总结来看，今年中国对欧洲出口增长的基本逻辑在于：欧洲进入补库周期带动需求回升，叠加其本土制造业受能源价格高企等因素制约，进口中国商品的成本优势凸显。与此同时，中美关税不确定性以及欧洲日益严格的环保法规，也为中国对欧出口带来了额外的结构性需求。

根据以上调研结果，结合宏观数据，我们做出如下推论：从库存周期角度看，随着欧洲经济环境逐步改善，其进口需求仍具备一定韧性，但我们也看到欧洲消费者信心指数和零售指数走势出现劈叉，欧洲消费者信心指数持续低迷，反映了人们对经济前景的真实担忧；而零售数据近期的震荡上行，则体现了家庭财务在当下的现实韧性。未来零售数据能否持续，关键要看欧洲经济修复进程、实际收入能否有效增长，以及外部环境（如贸易关系）会否改善。此外欧洲正设置更多贸易壁垒，例如针对轮胎的反倾销调查，而能够从美国转移至欧洲的订单已完成一定切换，后续继续维持高增速的难度加大。综合现货企业的反馈，我们认为明年亚欧贸易仍将保持增长，但增速预计难以达到今年水平。

供应端：宽松格局延续

一、联盟重组与航线格局变化

自今年主要航运联盟重组以来，市场整体运力规模有所提升，新航线也有所增加。然而，航线的调整与新增也影响了不同航线间的揽货策略、揽货能力与定价动态。

以新成立的“双子星”联盟为例，其主干航线班期保持相对稳定，这与联盟努力维持班期、尽量避免空班的运营策略有关。

而OA联盟的CES航线，由于前期船舶供应紧张，班期稳定性有所不足，时常出现空班情况，导致其对货主的吸引力较弱，装载率明显低于其他航线。反映在价格上，CES航线的报价通常低于市场平均水平。

此外，联盟结构的演变也影响了成员公司的运力布局与市场地位。以PA联盟（原THE联盟中HPL退出后，由ONE、HMM和YML组成）为例，随着船队实力最强的HPL离开，联盟内大船运力相对不足，平均船舶吨位偏小。YML此前在欧线未部署运力，新联盟成立后开始投入运力，相较于旧联盟格局下填舱压力更大。这使得PA联盟在市场竞争中，无论是市场份额还是定价能力，均处于相对弱势地位。

二、大型集装箱船特检情况

红海冲突爆发、航司开启绕行已近2年，额外航程带来的供应偏紧红利逐渐消退，市场运力宽松的压力开始显现。为应对这一局面，船公司已安排更多船舶进行坞修，其中部分船舶是由于去年市场景气度高，原定进行的船舶特检被推迟（特检最多可推迟两次，合计约半年）。

然而，根据我们对于修船企业的调研，今年修船市场整体繁忙，尤其是由于环保改造需求旺盛——如有机硅喷涂或节能装置加装等项目，使平均在坞时间从常规的15天延长至一个月甚至更久。这也导致修船厂档期紧张，船公司安排修船的灵活性受到限制。

三、新船交付与运力调配

明年新船交付节奏预计将较今年有所放缓，但不同公司的交付压力存在差异，尤其是达飞、MSC、ONE和EMC等公司仍面临较大交付量，预计将为市场带来进一步的运力宽松。

调研过程中，有航司反馈计划将部分17,000+TEU以上的大型船舶投放至近年来增长较快的南美、非洲及中东航线，这也将一定程度上缓解欧线压力。尽管如此，从整体看，船公司可调配运力仍在增加，明年供应宽松的压力预计将持续存在。

四、汽车运输船对集运货量的分流

除传统集运船舶外，另一股影响欧线供应格局的力量来自汽车滚装船的集中交付。

此前，由于中国电动汽车出口爆发式增长，而汽车运输船运力不足、新船建造周期长，大量汽车选择通过集装箱船进行运输。2024年以来，汽车运输船下水速度明显加快，其中不少被部署在欧洲航线。目前下水的多为6,000+CEU（标准车位数）级别的船舶，若以每40尺集装箱装运3辆汽车估算，单艘此类汽车船一次航程相当于分流了超过4,000TEU的集装箱货量。

随着后续更多汽车船投入运营，汽车海运运力将得到快速补充，预计将逐步分流目前通过集装箱船运输的电动汽车货量，从而减弱其对集运欧线需求端的拉动作用。