上周五SCFI欧洲航线报5000美元/TEU，较上期下滑51美元/TEU，而上周MSC、COSCO、EMC、YML等原先定价在9000美元/FEU上方的船司相继调低了7月下旬的定价至8500~9000美元/FEU区间。目前欧线运价已结束连续上行，进入高位波动阶段。在此背景下，主力合约的交易重心逐渐转向传统季节性淡季运价走势，市场偏空氛围渐浓，2410合约承压领跌。

今年以来，驱动市场运价流畅上行的核心因素是，巴以冲突后船舶绕行好望角，在途船舶规模上升，供应端出现刚性缺口。经历了半年的修复，市场对后续运力供应水平，以及供应端是否将持续成为市场核心矛盾等因素颇为关注，我们尝试梳理下半年运力变化因素，从而摸索出供应端的可能走向。

由于绕行后欧线往返航程共增加20天左右，粗略估算绕行带来的运力损失在20%~25%。而在事件发生后，航司持续通过增派船只、提速等方式提高欧线运力规模，截至7月中旬，部署欧线的船只数量相较绕行前已上升21%，因而当下周度发班量也已恢复到每周16艘上下的水平。但若以TEU计，当前欧线船队规模较绕行前仅增加了15%，这是由于欧线作为平均吨位最大的航线（绕行前平均吨位17000+TEU），其他航线调配至欧线的船只难以满足这一平均水平，因而目前仍有5%~10%、约25万TEU的绕行运力损失尚未被填平。

新船交付是最直接的供应补充方式。今年前6个月全球12000+TEU集装箱船队累增10%，其中17000+TEU的集装箱船全部交付进入欧线运营，但上半年多个航线运价共振上行使得船东在部署12000~16999TEU级新船时并未对欧线明显倾斜，仅有不到20%的新交付运力进入欧线，同期该级别船只交付进入南美线和美线的运力规模占比均高于这一水平，预计年末仍将有84万TEU的12000+TEU船计划交付，若参考今年已交付船只的部署规律，预计还将有20余万TEU新船交付入欧线，假设原先的船不退出欧线运营，则绕行造成的运力损失能获得较好补充。

其他航线的存量运力调入则是欧线船队扩容的另一种方法。近期除欧线之外，其他主干航线运价的全面回落引发了市场对航司是否会调剂其他航运力进入欧线的猜测。我们尝试通过各航线的日平均运费（单程运费/航程天数）来估测各航线的收益水平，考虑到美线单船规模偏小、单箱成本偏高，但目前包括美东、美西在内的美线单日运费仍显著高于欧线水平，其中美线日均运费较欧线高近75%。基于此，推测航司短期内调拨美线运力进入欧线的意愿或并不高。

然而在欧线船队不断增加的过程中，仍有包括港口拥堵、船舶检修等因素影响实际供应规模。我们尝试梳理潜在变量对后续供应的影响。

港口方面，绕行后由于船舶集中到港，港口的作业效率受到影响，尤其是新加坡港、巴生港等东西方核心转运港一度出现了严重的拥堵情况。欧洲方面，由于绕行后地中海航线航程大比例上升，部分货物由原先的地中海直航改为“欧线抵达欧基港+支线船转运”的方式运输，西北欧港口压力进一步加大。

但考虑到当前拥堵更多受集中到港、阶段性罢工等影响，与2021年世纪大堵船时“美线需求超预期爆发，疫情、劳工短缺导致港口装卸效率下降”的背景有显著差异，而目前各港口尚未出现由码头向疏港体系蔓延的拥堵情况，或难演化为全供应链拥堵，预计后续随着货量过峰，港口拥堵会获得逐步改善。

此外，船舶特检造成的闲置率上升也将影响市场内可用运力的规模。类似汽车年检，船舶也需要每五年进行一次特检，若不涉及改装作业等复杂整修，通常需要一周时间。由于要在干坞内进行，进行特检的船舶需要短暂退出市场运营。往年特检通常安排在淡季进行，但今年年初以来，供应缺口的矛盾持续加剧，因而部分船舶选择延后原定的检验计划。即便考虑特检能申请3个月延期，仍有37艘12000+TEU集装箱船需在明年1月末前完成特检作业（1月为春节前传统旺季，船方安排特检意愿相对偏弱），这一船型占当前船队总量的5%。这或许意味着随着淡季来临，船东可能会安排更多船只进坞检修，在调控淡季运力规模的同时，为年末旺季储备更多可用运力。

总体来说，随着新船持续交付，因绕行造成的运力损失有望在年底前基本抹平，港口拥堵的情况将随着淡季来临后到港货量减少而逐步改善。但船司目前仍有一些调节运力供应的方案，如安排船舶特检、将更多即期舱位释放给长协货主等以平抑因货量下滑而造成的供应压力，而港口端如罢工、台风等突发因素可能会阶段性影响周转效率。总体而言，尽管目前运价利润优厚，需求松动时船司有动力通过降价揽货的方法填船，降速预计较往年偏快，但考虑到年内供应端增幅仍相对可控，不宜对淡季运价过分悲观，可关注后续市场在现货出现下跌、利空逐步释放后的反弹机会。