报告品种：欧线

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第一部分：调研背景

年初以来，集装箱航运市场随着新船逐渐下水以及船司重新进行运力调配，欧线集装箱航运市场绕航后的缺口逐渐被补足，运价中枢相较去年出现大幅回落。今年集装箱航运市场受到关税等宏观扰动较多，节奏变化较快。后红海危机时代，集运市场运力格局重塑的背景下，运价波动不可控因素增加。

目前正值欧线签约季，货主和船司依然分歧较大，为了观察了解市场对后红海危机时代集运市场的看法，本次我们对华北集装箱航运市场进行了走访交流。

（该调研纪要内容仅代表嘉宾个人观点，不代表银河期货观点，且不构成任何投资建议）

第二部分：调研纪要

1、货代A

公司主做欧地、美线和东南亚航线。欧线和地线均有指数约，但亏舱费金额较高。目前欧线市场上货代利润较薄，50美金左右。目前地中海航线表现较好，尤其土耳其埃及需求较好，主因产业转移企业海外建厂运输需求催化。目前地线船司计划涨到4500-5000美金，认为该价格落地较为困难，但整体地线运费短期会仍处高位。

目前头部船司通过订购新船和补充二手船等方式积极补充运力，竞争格局正在发生变化，未来可能仍会出现行业并购等现象，行业集中度预计将继续提升。未来几年欧线运费仍面临较大压力，主因新船下水压力依然较大，且以大船为主。相对而言近洋航线和小船市场表现相对较好。短期看，今年过年较晚，欧线春节前仍有一波出货潮，预计短期运费可能仍维持高位。

关于复航，认为短期复航较为困难，船司的复航决策及航线安排需要时间，但一旦复航，将陷入严重供应过剩。

2、船司B

目前东南亚运费表现较好，吉大港出现压港现象，压港4-5天，但尚在可控范围内，泰越航线也已经涨到1000美金以上，但货代利润多数较薄，10-20美金，东南亚航线多为以量取胜，船司和货代之间利润分配差异较大。目前东南亚航线没有指数约，长约占比也较低，运费波动较大。东南亚市场运输货物中原材料（如化工品等）占比较大，华北地区重柜较多，部分船司目前对重量限制比较严格。

欧线目前长约货有改善，FOB填舱情况较好。长约正在签订，但目前船司和货主的出价差异较大，认为从中长期看未来欧线运费面临较大压力。

3、货代C

公司以预付货为主，今年旺季不旺，揽货情况整体不及预期。近几年货主和船司直接签约比例加大，对集装箱预付市场造成压力，市场上揽货结构正在发生变化，目前正常情况欧线利润25-50美金（赌价格的情形除外）。地线、南美、西非、东南亚航线相对表现较好。

近期地线运价虽然表现较好，但状态为脆弱的紧平衡，认为船司有硬挺的成分，基本面无法支撑宣涨的高价，未来运价有回落压力。欧线目前揽货情况有所改善，春节前仍有出货潮，下半月中枢可能继续抬升，但幅度预计有限。

展望未来，认为行业进入下行期，新船压力较大，有打价格战的可能。尽管未来小船交付压力小于大船，但船司可能出现梯度置换，仍会冲击近洋航线。

4、船司D

集装箱航运市场的行业格局和定价权正在发生变化，疫情后和疫情前是两个市场。今年船司很多动作超出市场预期。

短期看，春节前货量仍存在支撑，但供给端运力压力较大，且高运价下不排除有额外加班船的可能。1月下半月在货量支撑下不排除涨价的可能，但认为幅度有限。中长期看，格局变化的背景下回到疫情前的低点概率不大。但海运费多为供需定价，未来供给端新船交付压力较大的背景下，运价不存绝对支撑，需关注行业供给和供需差变化。

长约签订目前仍在进行，货主和船司要价分歧较大。关于复航，认为未来的复航可能为渐进发展，船司以人为本，不会出现集中大批量全部复航的情况。

5、船司E

新船交付压力预计持续到2029年，但对明年的货量预期并不悲观，且船司在疫情之后对于运价的控制力增加，认为明年压力虽然大，但运价可能不像市场预期的那么悲观。近期欧洲港口拥堵较为严重，上海港运营的压力也较大，船期延误较多，考虑明年运输量依然存在支撑，拥堵短期仍难以缓解。欧线明年的长约正在陆续签订，中枢有所下移，大货主仍有较高的议价权。

短期货量正在改善，尤其地线运输需求较好，认为受到春节前的出货潮影响，1月下半月欧线仍存在涨价的可能性。未来行业格局可能再次重组，短期复航概率较小，明年下半年复航概率增加，但即使复航，保险费会保持较高水平，成本端面临压力。

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