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燃油税开征 牵一发而动全身

最新高手视频! 七禾网 时间:2008-11-26 14:42:42 来源:理财周刊

  近日,关于开征燃油税的话题再次成为人们关注的焦点。作为“费改税”体制改革的一个重要组成部分,燃油税改革已被各界呼吁了10余年,但时至今日,有关方面在谈到燃油税时的公开表述仍是“择机出台”。从表面上看,燃油税难产的通常理由是“油价太高”,但究其深层原因,是各方利益纠葛。燃油税涉及的部门繁多,关系庞杂,难以找到一个分配的均衡点。

  简单来说,燃油税就是将现在征收的养路费和其他费用合并成燃油税。开征燃油税的目的,一是让少用路者少掏钱多用路者多掏钱;二是达到节油的客观效果;三是引导车主少出车减少交通拥堵;四是保护公路,延长其使用寿命。

  由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取,实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说,道路使用率存在较大差距。燃油税通过将养路费捆绑进油价,将每辆汽车要交的养路费转换成税费,在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下,更多地体现了“多用多缴,少用少缴”的公平原则。

  然而,燃油税问题并不完全是一个费改税的问题,这个税种的出台,将取代原有的多重收费体系,将“收费”改为“征税”,涉及到众多政府部门之间的利益协调。除了中央与地方,各政府部门间的利益分配难题外,最重要的是开征燃油税后公共利益的公平问题。开征燃油税,必然涉及到取消养路费与公路收费。高速公路收费已经成为多年来中国经济发展过程中的一大乱相,如果相关配套改革措施不能跟上,在目前的政策环境下,以追求公平调节为出发点的燃油税改革,会成为一种多余,将直接导致增加消费者与纳税人的负担,形成燃油税与公路收费并行的局面,或成为不成功的改革。部门之间的分配利益主要是交通部门和税务,交通部门每年的养路费的收入是500亿元。这500亿元如果上交税务部门,税务部门归国家财政。地方的利益涉及到整个养路费,道路的收费都是地方财政的主要组成部分,现在变成税后,就要上缴很大一部分。地方也许会在推进这一改革实行上有一点阻力。另外,据说交通部门在全国有30万养路费征收人员,如果这些人的就业安置不妥当,他们的就业问题会变成一个社会问题。

  事实上,除去油价的因素外,燃油税的推出还将牵涉多层利益的分割,包括征收环节及征税对象等。由于航空、水运、电力等非公路部门、商业部门不需要使用道路,对于这些用油户来说,增收燃油税毫无疑问将要付出更多的代价。同时,农用油不用纳税,而如何界定购买农用油的身份,以及如何进行利益补贴,这些都将成为燃油税在制定中无法回避的问题。

  目前,开征燃油税有两点已基本明确,一是燃油税即将开征,用以替代养路费等六项收费,而备受人们关注的过路费、过桥费并不会因此取消;二是通过加油站收取燃油税,税率将在油价的30%至50%之间。

  从此前范围看,虽然都叫燃油税,但各国征收它的法理依据和政策指向却大不相同,相应的,税率也极为悬殊。燃油税的征收动机及其对应的政府服务内容有三个方面:为政府提供公共产品建立财政来源;替代商业化收费公路;对汽柴油燃烧产生的排放征收污染税,鼓励节能减排。以各国的现状,当方案只涵盖第一个目标时,税率通常不超过30%,当涵盖多个目标时,税率可高达300%。

  作为公共产品需方成本内化的方式,燃油税是一种简单有效的制度安排,它既为公共交通设施的建设提供了资金来源,也将成本合理分摊到了公共设施的使用者头上,不失为有效而清晰的激励。相比之下,养路费模式既要细致区分各种车型和用途,又要将收入在地区间进行分摊,算法复杂却又不精确,结果常扭曲了初衷。但是燃油税并没有解决供方收益内化的问题,因为税是统一征收的,而道路是地方政府各自修建和维护的,处理不当,地方政府便缺乏激励来改进其道路。

  出台燃油税,以“谁用路谁付费”的燃油税替代“按车一刀切”的公路行政性收费,有利于公平。而仅撤销政府还贷二级以下公路收费站点,其它公路收费仍然存在,这二级以上公路该怎么收费,怎么才能做到合理收费,这无疑又是公众所关注的话题。据悉,我国90%以上的高速公路、70%的一级公路和40%以上的二级公路都是依靠收费政策建设的。“燃油税”出台是好事,但是公路收费存在的问题不解决,这边已经交了税,那边又得交出大量的费,势必给公众增加新的负担,因而,要把“燃油税”这一改革方案实施,必先清理不合理的收费站,规范公路收费标准,由此才有利于“燃油税”的推行。

  燃油税的开征,要以国家的利益为先,一定要跳出部门之间的利益争夺。但燃油税改革涉及千百万普通百姓的利益,其方案必须经民众充分讨论,不是讨论改不改,而是讨论怎样改。可以说,公开征求社会意见是开征燃油税的一个基本前提,是一个不能绕过去的公正程序。只有各方利益均衡,燃油税才有生命力。

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